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Ponte Sullo Stretto

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IL PONTE SULLO STRETTO DI
MESSINA



Il sogno di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina è rimasto tale per molto tempo, viste le difficoltà tecniche che sembravano insormontabili. E' perciò divenuto poco alla volta un simbolo: quello dell'unità italiana, dell'italianità della Sicilia (nella quale più volte sono apparse spinte autonomiste). Oggi il 'Ponte' appare sempre di piu' un'ideologia. Come tale, evade dalla razionalità. La caratteristica di 'opera faraonica' facevano del Ponte una curiosità di cui parlare nei salotti, di cui illudere le popolazioni locali, di cui sollevare gli appetiti della mafia. Il danaro per i vari studi scorreva a fiotti per alimentare l'esercizio teorico di architetti, ingegneri, convegni che avevano tanto della escursione turistica e poco della professionalità.






Oggi il Ponte e' tecnicamente fattibile ma di certo con soluzioni ardite.
A nostro avviso, la domanda da porsi in via preliminare e' la seguente: perché l'intera Sicilia, affamata di infrastrutture realizzabili con minor spesa ed entro breve tempo, dovrebbe avere come unico sbocco verso il continente l'enclave di Messina? Già oggi chi volesse accedere alla Sicilia con la propria automobile dal nord Italia, preferisce il traghetto da Genova che, in meta' tempo, con spesa minore, consente di sbarcare a Palermo (e perché no altrove?) senza l'onere di 20 ore di guida o piu'. Una sana politica di porti ed aeroporti potrebbe rappresentare la soluzione migliore, poiché - bisogna dirselo - non si vede perché si dovrebbe incrementare l'insano traffico stradale che comporta tutta una serie di aspetti negativi, e per evitare il quale si progettano nuove vie ferrate, nonché il miglioramento, e la duplicazione di quelle esistenti.





L'U.E. si é già espressa verso la limitazione del trasporto su gomma (principale beneficiario del 'Ponte'). Ma procediamo con ordine.
Le priorità: in questo campo, il Ponte e' davvero una delle ultime opere da realizzare. L'elenco delle aspettative in Italia e' molto lungo, perciò ci limiteremo a citare qualche esempio emblematico come il raddoppio di binari sul tratto Finale Ligure-Andora (un centinaio di Km.), sull'asse dei trasporti penisola iberica-nord e centro europa e, in Sicilia, la direttrice autostradale Palermo-Messina (ora si deve passare da Catania). Affermare che il Ponte farebbe da traino ad altre opere in Sicilia ed in Calabria, ci sembra più che altro una boutade: il Ponte sarà pronto verosimilmente tra 15-20 anni, anche se si preferisce indicare un tempo inferiore di realizzazione.
La carenza maggiore di ogni studio tecnico e' l'ignorare gli altri aspetti. Oggi per realizzazioni simili, si devono studiare gli effetti sociali, sociologici, ambientali, economici ecc.. il tutto anche in prospettiva con il tempo occorrente per l'opera.




Gli aspetti sociologici : nel momento culminante dei lavori, sarebbero impiegati 12.000 effettivi. Questi sarebbero principalmente manovali strappati all'agricoltura ed extracomunitari. La relativa comunità assommerebbe, con gli altri membri della propria famiglia, a circa quarantamila persone. Dove si mettono? Evidentemente in una baraccopoli enorme di cui e' facile immaginare le problematiche di convivenza, di infrastrutture, persino di ordine pubblico. E una volta il Ponte terminato? La risposta non ce la fornisce nessuno ma possiamo immaginare l'alterazione provvisoria (in tempo di lavori) e la difficolta' di ritornare agli equilibri preesistenti, poiché una cittadina con i propri commerci e servizi dovrebbe rapidamente scomparire.
Gli aspetti sociali: chi assicurerebbe un reddito a coloro che l'hanno avuto nel periodo dei lavori per la costruzione del ponte? Questa e' una delle ragioni della contrarietà dei sindacati all'opera, forti dell'esperienza di realizzazioni passate, anche meno importanti. Ecco un altro motivo che ha fatto dire ad alcuni che bisognerebbe creare in sito un polo mercantile e/o industriale, cosa problematica considerando che la natura del suolo, l'esigenza della preservazione ambientale e paesaggistica e tante altre considerazioni che tralasciamo, mal si prestano ad una siffatta soluzione.







Gli aspetti tecnici delle infrastrutture di supporto : sul ponte (si è parlato di 16 corsie viarie: tre stradali per senso di marcia, due come corsie d'emergenza per il traffico stradale, quattro per la ferrovia, altre due per pedoni e ciclisti una per le verifiche) convergerebbero, oltre la ferrovia, le strade statali da Palermo, dall'interno, dal sud, da Messina città, dalle autostrade, dal Porto ecc....
Il tutto dovrebbe arrivare all'altezza di 65-70 metri circa s.l.m. Ma già qui si  verifica una difficoltà: vi sono già porta-container e navi mercantili che superano gli 80 metri per arrivare sino a 100. Per quanto riguarda la ferrovia, per poter accogliere in futuro l'alta velocità, la pendenza non dovrebbe superare il 12 per mille. A calcoli approssimativi, una diecina di km per salire, altrettanti per scendere , per lo più su piloni che graduerebbero la pendenza. Le stazioni di Villa San Giovanni e Messina dovrebbero perciò essere situate distanti dalle città con l'esigenza di ulteriori raccordi. Citiamo che la tendenza più recente e' di avvicinare i trasporti ferroviari agli utenti per evitare il traffico indotto dai collegamenti da e verso le città.
Anche le strade dovrebbero raggiungere i 65-70 metri di altezza su piloni, molta parte dei quali avrebbero una base di 100 mq. (secondo studi di docenti dell'Università di Catania). Qui il quesito che sorge spontaneo é: cosa scompare sotto i piloni se, dall'esperienza sappiamo che raccordi autostradali hanno rappresentato lo scempio di interi villaggi, quartieri?
Una curiosità: per la curvatura dei cavi che reggeranno il ponte ( un metro e mezzo di diametro) occorrerà utilizzare spazio libero per qualche Km. quadrato di superficie (probabilmente da ottenere nella collina).





Gli aspetti geomorfologici : siamo su territorio ad alto rischio sismico. Ogni manufatto dovrà tenerne conto. Il ponte sarà in grado di oscillare di 24 metri (e quello che c'è sopra?). Siamo inoltre in siti ventosi e i margini attuali del progetto non sembrano sufficienti: manca un margine di sicurezza più idoneo. Venti da oltre 200 km/h. Oggi in zona non si conoscono tali fenomeni; ma sappiamo che siamo in epoca di variazioni climatiche notevoli ed ogni giorno si superano limiti impensabili nei fenomeni attinenti alla sfera climatica.




I vantaggi : sono noti ma i dettagli chiariscono le "dimensioni". Per una vettura, il risparmio di tempo e' all'incirca di 30- 45 minuti (tenendo conto del pedaggio). La ferrovia e' la maggiore beneficiaria: un'ora abbondante di guadagno di tempo. Dunque il turismo non ne trae grande vantaggio e la stessa cosa può dirsi per il traffico merci: l'economia di tempo e' troppo esigua per rappresentare una contropartita sufficiente alla rilevante differenza di costo tra i due pedaggi (ponte e traghetto).
Vantaggi e svantaggi sono tuttavia da considerare tenendo conto dei prezzi del pedaggio, aspetto molto ignorato che rappresenta uno dei tanti talloni d'Achille dell'intero progetto.
Costi e ricavi: l'opera intera - e' stato sempre detto - costerebbe 6-7 mila miliardi ma quando si chiede cosa copre tale cifra, il discorso diventa incerto.
Noi intendiamo che il costo intero dell'opera debba comprendere studi ancora da effettuare, costi dei finanziamenti, costi sociali, ambientali ecc...
Ora sappiamo che 6-7 mila miliardi riguardano il manufatto. Non vorremmo che succedesse quello che e' avvenuto in altre occasioni:
il privato, l'amministrazione locale o chi altri fanno il 'nocciolo' cioé il semplice manufatto centrale, il ponte (a spese del contribuente) lasciando alla collettività la cura di inserirlo nel contesto della'intera struttura (vie d'accesso ecc...) Spesso gli stanziamenti per il corollario non sono stati previsti e cosi' sono sorti quegli scheletri fatiscenti , autentici sprechi di cui l'Italia (specie il sud ed in particolare la Sicilia) e' piena.
Le previsioni di un costo globale di 12-15 mila miliardi sono tali che nessun privato accetterebbe di accollarsi la realizzazione; i tempi di ammortamento sarebbero troppo lunghi (e quindi non appetibili); ne' si può pensare a tariffe troppe elevate altrimenti ritornerebbero in funzione i traghetti molto meno cari (che peraltro, come diremo, rimarrebbero sempre in funzione).
Sul costo incide anche l'onere finanziario: approssimativamente si puo' calcolare in 700 e più miliardi l'anno il costo dei finanziamenti necessari, cioe' due miliardi al giorno (di interessi). Ad esso vanno aggiunti gli oneri per manutenzioni, il personale, imposte ecc.. Il tutto si traduce in un costo di 5-6 o più volte piu' oneroso di quello odierno giornaliero per l'attuale attraversamento dello stretto.
Va considerato che alcuni giorni l'anno il ponte dovrebbe essere chiuso
per manutenzioni: ciò rende opportuno il mantenimento dei due sistemi con sensibili aggravi di costo. E' da prevedere la chiusura anche nei giorni con condizioni di forte vento (circa 60 giorni l'anno).
L'ambiente: e' l'altro punto nero del Ponte che ha causato l'opposizione
più che giustificata degli ambientalisti. Le zone dove si dovrebbe inserire il Ponte rappresentano siti di alto valore ambientale: un patrimonio paesaggistico che rappresenta una risorsa turistica notevole. I laghetti costieri di Ganzirri, la litoranea dal lato della Sicilia, le zone balneari dal lato della Calabria sono a rischio. Gli scavi e gli interramenti, i piloni dove 'appoggiare ' le vie di comunicazione per portarle all'altezza del ponte, snatureranno il paesaggio in maniera irreversibile. Qual'e' il costo di tutto questo, quale il mancato introito turistico? Non c'e' ombra di considerazione al riguardo.



I tempi di realizzazione: oltre 10 anni...di quanto "oltre"? Le stime che riteniamo più probabili parlano di 15-20 anni. Siamo ancora nel campo del progetto di massima sul quale anche gli advisors non sono unanimi. Poi vi saranno gli studi parziali, la Valutazione di Impatto Ambientale, gli espropri, le gare internazionali, gli esami delle ditte vincenti, la costituzione dei gruppi di finanziamento, i preliminari, ecc.. E' più facile pensare che 15 anni non saranno sufficienti, lasso di tempo nel quale si sara' trovata altra soluzione perché il problema dei trasporti e' ormai oggetto di una visione differente da quella dell'inseguimento veicoli - strade.


Ponte sullo Stretto: il piano economico-finanziario

«Un aumento dei costi da 6,3 a 8,5 miliardi attribuibili “in gran parte alle varianti che rendono l’opera più ricca e più completa con i progetti di trasporto metropolitani integrati in quello principale del Ponte“. Il progetto definitivo approvato e un nuovo piano finanziario che punta a mantenere il rapporto 40-60 fra mezzi propri e debito, con un aumento di capitale da un miliardo del Tesoro.
È il volto parzialmente nuovo con cui si presenta il Ponte sullo Stretto che ha mantenuto le caratteristiche progettuali e la volontà di arrivare in fondo, anche a dispetto del corenet work europeo che esclude l’opera.»
Se invece – o successivamente – vi ponete seriamente la questione, potreste partire da alcuni dati rappresentati nella seguente infografica.




Il governo sullo stop al Ponte sullo Stretto. ''Un governo tecnico non puo' sospendere un lavoro di questa portata. Ci ripensi, oppure in Parlamento sara' battaglia'' afferma Enrico La Loggia che avverte: ''se il governo non rinvia la decisione chiameremo a raccolta i parlamentari siciliani e calabresi che sono davvero tanti''. Con Antonino Foti, La Loggia critica la decisione del governo di prevedere nella legge di stabilita' 300 mln per il pagamento delle penali per non realizzare il progetto.


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